Plutôt 2,1 milliards d’économies sur le rail ou… 17,5 milliards sur les voitures de société ?

Et si le gouvernement réformait le système fiscal des voitures de société plutôt que de presser financièrement le groupe SNCB ? Cela au nom d’une meilleure mobilité. En outre, cela rapporterait beaucoup plus...

Au-delà de la guerre des chiffres, l’annonce est confir­mée et fait trem­bler le sec­teur fer­ro­viaire : le groupe SNCB devra éco­no­mi­ser 2,127 mil­liards d’euros en l’espace de cinq ans ! Dans le même temps, le Gou­ver­ne­ment fédé­ral ferme les yeux sur une mesure d’économie struc­tu­relle favo­rable à la mobi­li­té, à l’environnement et à la san­té des citoyens : la réforme du sys­tème fis­cal des voi­tures de socié­té. En jeu : 3,5 mil­liards d’euros d’économies par an, soit 17,5 mil­liards sur les cinq années de disette impo­sée à nos che­mins de fer…

La Décla­ra­tion de poli­tique géné­rale pré­sen­tée il y a quelques semaines par le Gou­ver­ne­ment fédé­ral appa­rais­sait plu­tôt favo­rable à la mobi­li­té avec notam­ment de poten­tielles avan­cées sur le rail (prin­cipe des chaînes de dépla­ce­ments, nou­veau Plan Trans­port pré­vu en 2017…). Les décla­ra­tions annon­çant des coupes strictes – mais non affec­tées pré­ci­sé­ment – dans le bud­get du groupe SNCB tuent tou­te­fois ces espoirs dans l’œuf et laissent au contraire pré­sa­ger des heures sombres, non seule­ment pour ce sec­teur mais pour l’ensemble de la mobi­li­té de notre pays.

Exi­ger plus de clar­té dans les dépenses publiques du groupe fer­ro­viaire est un objec­tif louable. Mais assi­gner des coupes à l’aveugle, sans aucune réfé­rence à une poli­tique glo­bale de dépla­ce­ments et alors que la SNCB a déjà subi un plan d’économies fin 2011 est pour le moins léger. Car les défis dans le sec­teur fer­ro­viaire sont nom­breux.

En matière d’investissements, notam­ment, il faut rat­tra­per le retard accu­mu­lé dans le renou­vel­le­ment des com­po­santes de l’infrastructure, aug­men­ter la capa­ci­té du maté­riel rou­lant pour pou­voir accueillir cor­rec­te­ment les navet­teurs aux heures de pointe, créer et réno­ver de nom­breux points d’arrêts ou encore accé­lé­rer et opti­mi­ser la mise en œuvre du RER. Le Plan Plu­ri­an­nuel d’Investissements 2013 – 2025, défi­ni dans une enve­loppe de 25 mil­liards d’euros, a déjà été jugé insuf­fi­sant pour répondre à l’ensemble des besoins. Repor­ter à plus tard des inves­tis­se­ments fon­da­men­taux pour une exploi­ta­tion opti­male du réseau, c’est accep­ter une dégra­da­tion de notre patri­moine fer­ro­viaire et payer plus cher demain des tra­vaux de réha­bi­li­ta­tion urgents.

La réflexion sur le trans­port fer­ro­viaire doit s’inscrire dans le cadre d’une poli­tique glo­bale de mobi­li­té, inté­grant l’offre (tous les modes de trans­port), la demande (citoyens et monde éco­no­mique) et les moyens d’assurer dura­ble­ment l’adéquation de l’une à l’autre. L’exécutif fédé­ral semble négli­ger dans son approche un élé­ment poli­tique fon­da­men­tal : le régime fis­cal très par­ti­cu­lier des voi­tures de socié­té et la perte qu’il repré­sente pour les finances publiques. Un régime dans lequel trois effets s’additionnent : le ver­se­ment de « coti­sa­tions de soli­da­ri­té » par les employeurs en lieu et place de coti­sa­tions ONSS ; l’absence de coti­sa­tions ONSS employés ; le mode de cal­cul de cet avan­tage de toute nature (ATN). Inter-Envi­ron­ne­ment Wal­lo­nie (IEW) a quan­ti­fié ces effets en termes de manque à gagner pour l’État sur l’année 2011. Ils sont res­pec­ti­ve­ment de 1, 0,74 et 1,8 mil­liard d’euros soit un total de près de 3,5 mil­liards d’euros !

L’Organisation de coopé­ra­tion et de Déve­lop­pe­ment éco­no­miques (OCDE) a quant à elle récem­ment chif­fré l’effet ATN à 1,995 mil­liard d’euros pour l’année 2012, ce qui conforte les esti­ma­tions d’IEW. Il importe en outre de noter que, selon l’OCDE, les coûts envi­ron­ne­men­taux et sociaux de la sous-taxa­tion des voi­tures de socié­té sont éle­vés, notam­ment au niveau des chan­ge­ments cli­ma­tiques, de la pol­lu­tion de l’air, de la conges­tion et des acci­dents de la route. Ain­si, selon les chiffres du Beci (Chambre de com­merce & Union des entre­prises de Bruxelles), les coûts externes liés à la conges­tion, seule­ment à Bruxelles, se mon­te­raient à 511 mil­lions d’euros par an uni­que­ment pour Bruxelles.

Le sta­tut spé­cial des voi­tures de socié­té est sou­vent jus­ti­fié en tant que pal­lia­tif à une fis­ca­li­té sur le tra­vail par­ti­cu­liè­re­ment éle­vée. Dès lors que la décla­ra­tion gou­ver­ne­men­tale met clai­re­ment en exergue la volon­té de « dimi­nuer le coût du tra­vail », il sem­ble­rait logique de sup­pri­mer le pal­lia­tif et d’enfin appli­quer les recom­man­da­tions de l’OCDE et du Conseil supé­rieur des Finances pour lequel « il faut aller pro­gres­si­ve­ment vers la sup­pres­sion du régime fis­cal par­ti­cu­lier des voi­tures de socié­té et ali­gner la taxa­tion de l’avantage de toute nature sur celle des salaires, tant dans le chef de l’employeur que dans le chef du sala­rié ».

Par-delà les gains évo­qués plus haut, une telle approche per­met­trait de sup­pri­mer le manque criant d’équité du sys­tème : alors que 17 % des ménages belges ne dis­posent pas de voi­ture, les ménages dont les reve­nus sont supé­rieurs à 4 000 euros par mois concentrent plus de la moi­tié des voi­tures de socié­té.